Agências governamentais abandonam os veículos elétricos da Canoo à medida que a startup de EVs entra em colapso

A história do rápido declínio da Canoo ilustra os desafios enfrentados pelos fabricantes de veículos elétricos em estágio inicial ao competir com players estabelecidos. Apesar de garantir contratos governamentais de alto perfil, a incapacidade da empresa de entregar veículos confiáveis acabou minando a confiança em seu modelo de negócio. Tanto a NASA quanto o Serviço Postal dos Estados Unidos (USPS) já descontinuaram o uso de veículos elétricos fabricados pela Canoo após a declaração de falência da empresa no início de 2025.

Por que a NASA e o USPS encerraram seus programas de veículos elétricos

A experiência da NASA com os veículos da Canoo serve como um aviso sobre os riscos de apoiar fabricantes de EVs não comprovados. Em 2023, a agência espacial investiu em três vans elétricas destinadas a transportar astronautas para os locais de lançamento das missões lunares Artemis. No entanto, a Canoo não conseguiu atender aos requisitos operacionais da NASA, levando a agência a optar por alternativas comprovadas. Até outubro de 2024, a NASA passou a alugar veículos fabricados pela Airstream para as missões tripuladas da Boeing, especificamente a plataforma Astrovan, construída sob medida.

O USPS também encerrou seu programa de avaliação. A agência adquiriu seis veículos elétricos da Canoo em 2024 para testes, como parte de sua iniciativa mais ampla de sustentabilidade. Em uma declaração oficial concisa, o USPS confirmou que a fase de avaliação foi concluída e que não há planos de novas aquisições. Diferentemente do reconhecimento público dos problemas de desempenho pela NASA, o USPS forneceu detalhes mínimos sobre o que seus testes revelaram quanto à adequação dos veículos.

O Departamento de Defesa também recebeu pelo menos uma unidade de demonstração da Canoo, embora a força militar tenha se recusado a esclarecer se continua operando o veículo elétrico ou se também avançou para outras opções. Essa retirada silenciosa de várias agências governamentais indica problemas mais profundos na infraestrutura de suporte e nos produtos da Canoo.

Instabilidade financeira e processos de falência

Anos de perdas crescentes e a incapacidade de estabelecer uma demanda de mercado significativa levaram a Canoo a solicitar proteção por falência no início de 2025. O colapso da empresa refletiu desafios mais amplos enfrentados pelo setor de startups de veículos elétricos, onde a complexidade da fabricação e os requisitos de capital frequentemente superam as expectativas dos fundadores.

Logo após a declaração, o ex-CEO Tony Aquila apresentou uma oferta de aquisição de 4 milhões de dólares para comprar os ativos remanescentes da empresa. Aquila afirmou publicamente que sua principal motivação era preservar as obrigações da Canoo sob contratos governamentais. No entanto, nem a NASA nem o USPS confirmaram ter recebido contato direto de Aquila sobre o suporte contínuo aos veículos, e o ex-executivo se recusou a comentar mais sobre seu envolvimento após a falência.

Um juiz de falências aprovou a transferência de ativos para Aquila na primavera de 2025, embora o processo tenha revelado interesses contestados e complicações processuais. A decisão do administrador de aceitar a proposta de Aquila sem uma ampla divulgação do portfólio de propriedade intelectual e equipamentos gerou resistência de outros licitantes.

Interesses concorrentes e preocupações com investimento estrangeiro

O leilão de falência atraiu interesse externo significativo na remaining value da Canoo. Segundo registros judiciais, até oito grupos assinaram acordos de confidencialidade para examinar a propriedade intelectual, protótipos e equipamentos de fabricação da empresa. Alguns desses grupos participaram de licitações formais, mas acabaram desistindo ou não apresentaram propostas completas.

Um dos principais concorrentes foi a Harbinger, fabricante de caminhões elétricos fundada por ex-funcionários da Canoo na Califórnia. A Harbinger alegou que a Canoo ocultou deliberadamente certos ativos durante o processo de venda e acusou o administrador de falências de demonstrar favoritismo por Aquila ao aceitar sua oferta sem uma análise de mercado abrangente. Essa acusação evidenciou tensões entre interesses internos estabelecidos e interesses de concorrentes externos.

Outro licitante, o financiador britânico Charles Garson, teria manifestado disposição de investir até 20 milhões de dólares no pacote completo de ativos da Canoo. No entanto, Garson não enviou sua oferta formal antes do prazo imposto pelo tribunal. Os representantes legais do administrador e dos credores da Canoo defenderam o resultado, argumentando que a proposta de Aquila era a mais confiável. Também observaram que um potencial comprador não identificado levantou preocupações sob o Comitê de Investimento Estrangeiro nos Estados Unidos (CFIUS), devido a questões de propriedade estrangeira, especialmente considerando os relacionamentos existentes da Canoo com a NASA, USPS e o DOD.

Tanto a Harbinger quanto Garson recusaram-se a comentar sobre os processos de falência ou suas estratégias de oferta. O resultado mostra como considerações de segurança nacional e fiscalização de investimentos estrangeiros podem influenciar a venda de ativos mesmo em processos de falência privados, especialmente quando contratos governamentais sensíveis estão envolvidos.

O que isso significa para a indústria de veículos elétricos

A saga da Canoo exemplifica a fragilidade de fabricantes de EVs apoiados por venture capital que tentam ampliar a produção enquanto mantêm a confiança do governo. A retirada decisiva da NASA, USPS e DOD envia um sinal preocupante para outras startups de EVs que buscam contratos semelhantes. A disposição de agências governamentais de trocar de fornecedores — seja por optar por fornecedores automotivos estabelecidos como a Airstream-Boeing ou por avaliações internas que indicam maturidade insuficiente do produto — demonstra que o apoio federal, uma vez perdido, é difícil de reconstruir.