O preço da gasolina não vai voltar atrás? WSJ: depois do cessar-fogo entre EUA e Irão, apenas 12 navios por dia foram autorizados a atravessar o estreito de Ormuz

Mesmo que EUA e Irão cheguem a um acordo de cessar-fogo, a situação no Estreito de Ormuz — a artéria energética global — não voltou à normalidade. Segundo o The Wall Street Journal, o Irão já informou as partes mediadoras que, durante o cessar-fogo, limitará a cerca de 12 o número de navios que passam diariamente, muito abaixo do nível de mais de 100 navios por dia verificado antes da guerra. Dados em tempo real de entidades como UKMTO/JMIC, Windward, Kpler, entre outras, também mostram que o número de navios que atravessa por dia ronda apenas 10~11. Isto indica que o fornecimento de petróleo pode não recuperar conforme o esperado, e que os preços do petróleo poderão continuar em níveis elevados.

Acordo de cessar-fogo EUA-Irão: apenas 10 navios por dia conseguem atravessar

De acordo com o WSJ, o Irão já informou as partes mediadoras que, durante o cessar-fogo, limitará a cerca de 12 o número de navios que passam diariamente, muito abaixo do nível de mais de 100 navios por dia verificado antes da guerra. Os dados mostram que, já no início de abril, chegou a haver um caso em que apenas 4 navios passaram num único dia, estabelecendo um novo mínimo na região recente. Todos os navios que queiram atravessar têm de coordenar previamente com a Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC); caso contrário, poderão enfrentar o risco de ataque.

Na prática, os dados em tempo real de entidades como UKMTO/JMIC, Windward, Kpler, entre outras, também mostram que o número de navios que atravessa por dia ronda apenas 10~11.

(O Estreito de Ormuz continua bloqueado; o Irão exige que as portagens sejam pagas em bitcoin)

O ponto mais importante é que o Irão começou a instaurar um «sistema de portagens». Operadores do setor marítimo indicam que a taxa de passagem varia consoante o tipo de navio, podendo atingir até 2 milhões de dólares, e que é necessário negociar com uma semana de antecedência. A forma de pagamento inclui renminbi ou criptomoedas, o que mostra que o Irão está a tentar criar um mecanismo de liquidação alternativo no contexto das sanções e enfraquecer a influência do sistema financeiro ocidental.

O Irão quer transformar o Estreito de Ormuz no Canal de Suez

O Irão desenhou em simultâneo um sistema escalonado: os navios que transportem carga iraniana podem atravessar livremente; os navios de países considerados «amigos» têm de pagar; e, no caso de países que se aproximem da posição dos EUA ou de Israel, poderão ter a passagem diretamente recusada. As rotas efetivas também já foram alteradas: atualmente, a maioria dos navios autorizados a passar navega sobretudo nas águas entre a Qeshm Island e a Larak Island, controladas pelo Irão, reforçando ainda mais o seu controlo.

Uma série destas medidas representa a institucionalização, pelo Irão, do sistema de «controlo de facto» durante o período de guerra. Tal como referido em reportagens anteriores, o que o Irão pretende fazer é algo semelhante ao sistema de gestão que a Turquia aplicou durante muito tempo no Estreito do Bósforo, ou aos mecanismos de cobrança de portagens e de passagem do Canal de Suez. O parlamento iraniano já aprovou um novo plano de gestão para o estreito, que abrange o processo de aprovação de passagem e o mecanismo de cobrança, e chegou também a propor repartir com Omã as receitas relacionadas. No entanto, Omã ainda não concordou com este arranjo.

Por seu lado, os EUA continuam a defender que as rotas devem permanecer abertas. Em negociações sobre o cessar-fogo, o presidente dos EUA, Trump, exigiu a reposição da livre navegação, mas o Irão não deu sinais de cedência. O secretário de Estado dos EUA, Mike Pompeo, afirmou de forma direta que cobrar taxas aos navios é «ilegal e perigoso», e apelou a que países dependentes da energia, como os da Europa e da Ásia, entre outros, tomem medidas.

Na verdade, a importância do Estreito de Ormuz faz dele um dos pivôs mais sensíveis do mercado global de energia. Antes da guerra, este canal transportava cerca de 38% do petróleo bruto marítimo global e 19% do gás natural liquefeito; se a passagem for restringida, o impacto transborda rapidamente para os preços do petróleo, para os preços dos alimentos e até para a inflação no seu conjunto. Em princípio, ao abrigo dos princípios do direito marítimo internacional, não é permitida a cobrança em vias navegáveis naturais, e estes arranjos poderão violar a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. Ao mesmo tempo, na ausência de garantias de segurança claras, a maioria das companhias de navegação e das empresas petrolíferas continua a optar por adotar uma postura de aguardar, o que faz com que o volume de carga efetivamente transportado permaneça em níveis baixos.

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