招商轮船， mencapai rekor tertinggi dalam sejarah

Tanya AI · Apakah Siklus Super Pengangkutan Minyak Sudah Dimulai?
Bagaimana permintaan dan penawaran beresonansi?

Tulisan丨Tairo
Pada 2 April, harga saham招商轮船 melonjak tajam, nilai pasarnya mencapai sekitar 160 miliar, dan mencatat rekor tertinggi sepanjang masa.
Seiring itu, saham konsep sektor pengangkutan minyak seperti招商南油、 中远海特、 中远海能 pun menunjukkan performa yang kuat.
Pada akhir Juli 2025, indeks harga pengangkutan minyak mentah impor China menyentuh titik terendah selama bertahun-tahun di 880 poin, kemudian pasar menunjukkan karakteristik “musim sepi tidak sepi”, dan mencapai rekor tertinggi 5 tahun di kuartal keempat musim puncak tradisional.
Setelah itu meskipun ada beberapa gelombang, harga pengangkutan tetap bertahan di posisi relatif tinggi.
Faktanya, setelah 2008, harga pengangkutan minyak cenderung berada di posisi rendah dalam jangka panjang, hanya mengalami dua lonjakan impulsif pada 2020 dan 2022, tetapi segera kembali tenang.
Sejak paruh kedua 2025 hingga saat ini, keberlanjutan kondisi cerah harga pengangkutan minyak bukan didorong oleh kejadian geopolitik mendadak. Ini mungkin mengindikasikan bahwa industri telah memasuki siklus kenaikan besar yang baru.
Kenaikan harga pengangkutan juga telah tercermin secara nyata dalam kinerja perusahaan. Pada 26 Maret,招商轮船 mengumumkan bahwa pendapatan operasinya pada 2025 mencapai 28,177 miliar yuan, meningkat 9,22% dari tahun sebelumnya.
Laba bersih sebesar 6,012 miliar yuan, meningkat 17,71%.
Biasanya, kenaikan harga pengangkutan minyak akan berdampak pada kinerja perusahaan dengan keterlambatan 1-3 bulan, dipengaruhi oleh siklus penyelesaian perjalanan dan pengakuan pendapatan, metode penyelesaian kontrak, serta akuntansi keuangan.
Dari sini, besar kemungkinan kinerja kuartal pertama 2026 akan tetap menunjukkan pertumbuhan tinggi.
Namun, pasar sekunder saat ini masih meragukan apakah siklus pengangkutan minyak benar-benar berbalik arah, dan sikap hati-hati ini tampaknya tidak sulit dipahami.
Industri pengangkutan minyak telah lama tidak keluar dari siklus lesu selama 16 tahun, dan pada akhir 2025, satu-satunya bank investasi utama di Wall Street, Jefferies, mengumumkan keluar dari penelitian sistematis sektor pengangkutan.
Namun, para pemilik kapal dan penyewa di garis depan industri justru lebih optimistis terhadap masuknya siklus kenaikan.
Baru-baru ini, eksekutif perusahaan pengangkutan minyak terbesar dunia, Frontline, menyatakan: “Tak perlu lagi berspekulasi, siklus super pengangkutan minyak bukan cerita, melainkan kenyataan yang sedang terjadi, dan pesta ini baru saja dimulai.”
招商轮船 bahkan dalam laporan tahunan sebelumnya menyatakan bahwa setelah keluar dari terowongan gelap dan panjang, pasar kapal minyak mungkin memasuki siklus kenaikan yang paling cerah dan berkelanjutan dalam 20 tahun terakhir.
Lalu, bagaimana sebaiknya kita memandang siklus pengangkutan minyak saat ini?
Secara historis, pasar pengangkutan minyak menunjukkan siklus besar, yang biasanya membutuhkan perubahan positif secara simultan dari sisi penawaran dan permintaan.
Lalu, kali ini bagaimana?
Pertama, dari sisi penawaran, dipengaruhi oleh jumlah kapal (pesanan baru dan kapal tua yang dibongkar) serta efisiensi operasional (kemacetan, kecepatan, hari berhenti operasional, dll).
Saat ini, ada 183 kapal minyak berusia lebih dari 20 tahun di seluruh dunia (dalam 5 tahun ke depan akan bertambah 195 kapal lagi), yang menyumbang sekitar 20% dari total kapasitas pengangkutan.
Kapal berusia lebih dari 15 tahun menyumbang lebih dari 50%, sementara kapal baru berusia kurang dari 10 tahun hanya sekitar 15%.
Umur kapal VLCC (Very Large Crude Carrier) biasanya sekitar 25 tahun, kapal yang berusia lebih dari 20 tahun meskipun masih bisa beroperasi, tetapi risiko kebocoran minyak meningkat dan efisiensi operasional menurun secara signifikan.
Menurut China COSCO, kapal berusia di bawah 13 tahun dapat menyelesaikan 5 perjalanan panjang Atlantic-India-Oceania dalam setahun.
Kapal berusia 14-18 tahun meskipun dapat melakukan 6 perjalanan per tahun, cenderung berfokus pada rute menengah seperti Timur Tengah—Far East, sehingga hari operasional menurun.
Setelah 18 tahun, efisiensi operasional semakin menurun, dan kapal semacam ini biasanya secara bertahap keluar dari pasar yang sesuai regulasi, beralih ke pengangkutan minyak dari Rusia, Iran, Venezuela, atau digunakan sebagai kapal penyimpanan terapung.
Selain pasar yang sesuai regulasi, ada juga “armada bayangan” (shadow fleet) yang mengangkut sekitar 10%-18% volume perdagangan minyak laut, dan armada ini juga menghadapi risiko ditekan atau keluar dari pasar.
Setelah penangkapan Maduro di Venezuela, ratusan kapal minyak tua yang beroperasi dengan pendapatan abu-abu menghadapi sanksi atau penghentian operasi, menyebabkan kenaikan harga kapasitas pengangkutan yang sesuai regulasi.
Ini juga menjadi salah satu pemicu awal penguatan sektor pengangkutan minyak di A-share awal tahun ini.
Dari sini, terlihat bahwa total kapasitas pengangkutan VLCC global yang berjumlah lebih dari 900 kapal cenderung menurun, sementara kapasitas yang sesuai regulasi semakin tertekan oleh penyusutan armada bayangan.
Dalam hal pesanan kapal baru, hingga akhir 2025, pesanan VLCC yang ada mencapai 29,49 juta ton deadweight, sekitar 10,6% dari total kapasitas saat ini.
Karena pesanan baru pada 2022-2023 berada di level terendah selama beberapa dekade, meskipun pengiriman kapal baru normal dalam tiga tahun ke depan, jumlah kapal baru yang akan diserahkan jauh di bawah rata-rata masa lalu.
Selain itu, sebagian besar galangan kapal utama saat ini didominasi oleh pesanan kapal kontainer, sehingga pesanan kapal minyak umumnya baru akan mulai dikirimkan setelah 2028.
Di sisi lain, puncak pengiriman VLCC terjadi antara 2006-2008, dan kapal-kapal ini dalam tiga tahun ke depan akan berusia lebih dari 20 tahun, memasuki tahap bongkar muat atau tidak ekonomis lagi, sementara pengiriman kapal baru diperkirakan jauh lebih rendah dari jumlah kapal tua yang keluar.
Lalu, dari sisi permintaan, juga muncul sinyal positif.
Selama pandemi, OPEC+ beberapa kali melakukan pengurangan produksi besar-besaran untuk menjaga harga minyak, yang menyebabkan permintaan pengangkutan minyak tetap rendah.
Namun, mulai April 2025, OPEC mengurangi rencana pengurangan produksi sebesar 2,2 juta dan 1,66 juta barel per hari, saat ini hanya tersisa kuota pengurangan 2 juta barel yang belum dicabut.
Penyesuaian ini cukup besar untuk meningkatkan permintaan pasar pengangkutan minyak.
Selain OPEC, negara-negara penghasil minyak seperti Brasil, Guyana, dan Argentina juga secara bertahap meningkatkan kapasitas produksi, menyediakan sumber pasokan yang lebih stabil.
Di tengah konflik Rusia-Ukraina, impor minyak Eropa beralih dari Rusia ke Timur Tengah, Brasil, dan AS, dan China juga meningkatkan impor minyak dari Brasil dan negara non-Rusia lainnya.
Perubahan ini memperpanjang jarak pengangkutan rata-rata, secara tidak langsung meningkatkan permintaan pengangkutan minyak.
Dari segi jarak perjalanan, rute Amerika Selatan—Far East dan Afrika Barat—Far East berkisar antara 10.000-12.000 mil laut, meningkat sekitar 5.000 mil laut dibandingkan rute Timur Tengah—Far East yang sekitar 6.000 mil laut, peningkatan jarak ini hampir 80%, secara signifikan meningkatkan kebutuhan ton-mil per muatan.
Secara keseluruhan, baik dari sisi volume pengangkutan, struktur umur kapal, maupun pengiriman kapal baru, permintaan dan penawaran sedang beresonansi, membuka kemungkinan pasar pengangkutan minyak memasuki siklus besar yang baru.
Saat ini, termasuk China, banyak negara di dunia sedang memperkuat strategi keamanan energi dan sumber daya.
Dalam satu tahun terakhir, peningkatan valuasi sektor logam mulia sangat terkait dengan narasi “keamanan sumber daya”.
Dalam konteks ketidakpastian geopolitik, industri pengangkutan minyak juga memiliki nilai strategis terkait keamanan energi.
Tentu saja, dukungan utama tetap berasal dari siklus cerah harga pengangkutan yang membawa elastisitas kinerja.

Disclaimer
Isi artikel ini terkait perusahaan publik didasarkan pada analisis dan penilaian pribadi penulis terhadap informasi yang diungkapkan perusahaan sesuai kewajiban hukumnya (termasuk tetapi tidak terbatas pada pengumuman sementara, laporan berkala, dan platform interaksi resmi); informasi atau opini dalam artikel ini tidak merupakan saran investasi atau bisnis apa pun, dan Pengamatan Nilai Pasar tidak bertanggung jawab atas tindakan apa pun yang diambil berdasarkan artikel ini.

——SELESAI——