Більше 600 мільйонів юанів у врегулюванні — чи виграла, чи програла Xinwangda?

二線 бренди важко бути запасним варіантом.

Автор|Цзіньсінь

Редактор|Гу Цянь

«Тоді в автомобільній галузі, Geely був одним із перших, хто співпрацював із Xinwangda, бо цінував її відносно недорогу продукцію. Тепер, коли сталася проблема, це вплинуло на обидва бренди досить серйозно», — зазначив один інвестор.

6 лютого дочірня компанія Xinwangda Xinwangda Power та підрозділ Geely Wierui Electric оприлюднили спільну заяву, в якій повідомили про досягнення мирової угоди у справі про позов щодо акумуляторів. Xinwangda виплатить 608 мільйонів юанів компенсації, розподілених на п’ять років, що, за прогнозами, вплине на чистий прибуток Xinwangda за 2025 рік на суму від 500 мільйонів до 800 мільйонів юанів, а Wierui відкликає позов.

Наприкінці минулого року, за даними, Wierui вимагав від Xinwangda 2,314 мільярдів юанів у рамках претензій. За менше ніж півроку сума мирової угоди склала майже 25% від цієї суми, і, судячи з зменшеної виплати, Xinwangda явно виграла. Це також було сприйнято ринком як сприятливий фактор для подолання перешкод до виходу на Гонконг через IPO.

Основний спір між сторонами стосується того, що Wierui підозрює, що високовольтні 86kWh акумулятори, поставлені спільним підприємством Shandong Geely Xinwangda для моделі Zeekr 001 WE86, мають потенційні проблеми з безпекою. Після тривалого використання внутрішній опір батареї може раптово зростати, що може спричинити зниження продуктивності, зменшення запасу ходу, уповільнення зарядки, а в крайніх випадках — ризик теплового виходу з ладу та пожежі, що становить небезпеку.

З цієї причини Zeekr у кінці 2024 року провів безкоштовну заміну батарейних блоків для відповідних автомобілів у рамках зимової програми турботи. 9 лютого Zeekr повідомив про реєстрацію у Державному управлінні ринкового нагляду та контролю про відкликання частини моделей Zeekr 001 WE86, вироблених з липня 2021 до березня 2024 року, всього 38 277 автомобілів.

Крім конфлікту щодо акумуляторів Wierui, Xinwangda залучена до іншої скандальної ситуації. У соціальних мережах поширюється відео про аварію з вибухом і займанням автомобіля Dongfeng Yipai eπ007 у 2025 році. Відео показує, що після аварії автомобіль швидко зайнявся і спричинив людські жертви. У машині встановлено акумулятор Xinwangda на основі залізофосфатної літієвої батареї, яка раніше проходила екстремальні тести — стрільбу, проколювання, підпал — як гарантію безпеки.

Реакція вторинного ринку була дуже різкою. Після повідомлення про позов Wierui, ціна акцій Xinwangda за один день знизилася на 11,39%, а ринкова капіталізація зменшилася більш ніж на 23%, зникло понад 100 мільярдів юанів. Хоча мирову угоду зняла юридичну невизначеність, капіталізація компанії ще не повернулася до рівня до скандалу.

Для компанії, яка посідає другий ешелон у виробництві акумуляторів, юридичні ризики частково зняті, але витрати на операційну діяльність і довіру через продуктові суперечки залишаються.

Скільки ж насправді заплатила Xinwangda?

Можна сказати, що за допомогою мирової угоди у 6,08 мільярдів юанів Wierui все ж проявила милосердя до свого старого партнера.

Перш за все, скільки в цілому зазнала збитків Zeekr?

У рамках зимової програми турботи Zeekr у грудні 2024 року безкоштовно замінив батареї для моделей 001 WE86. За оцінками ЗМІ, кількість таких автомобілів могла перевищувати 40 тисяч, а загальні витрати Zeekr на заміну сягнули понад 2 мільярди юанів.

Це відповідає претензії Wierui у 2,314 мільярдів юанів. Насправді, ця сума, ймовірно, є сумою прямого та опосередкованого збитків Zeekr, включаючи репутаційні втрати. Величина претензії у 2,314 мільярдів юанів близька до суми чистого прибутку Xinwangda за 2023 і 2024 роки разом.

Питання в тому, що як постачальник Xinwangda не повинна нести всі збитки Zeekr. Зниження продуктивності батареї може бути викликане різними факторами, зокрема, проблемами з пакуванням батарейних модулів або системою управління батареями автомобіля. У відповідях Xinwangda також зазначила, що надмірно агресивна система управління батареями Zeekr є основною причиною проблем.

Це, ймовірно, один із мотивів для досягнення мирової угоди, оскільки тривалі судові процеси шкодять репутації бренду, і швидке завершення суперечки відповідає інтересам обох сторін. Згідно з умовами угоди, до 31 грудня 2025 року, витрати, що виникли до цієї дати, за вирахуванням частки, вже покритої Xinwangda Power, залишаться для оплати Wierui у розмірі 6,08 мільярдів юанів, розподілених на п’ять років. Після завершення процесу батареї залишаться у власності Xinwangda для часткового відшкодування збитків; витрати, що виникнуть після, будуть розподілені за пропорціями, і сторони зобов’язані співпрацювати у можливих програмах відкликання.

Інакше кажучи, 6,08 мільярдів юанів — це не вся сума, яку Xinwangda має заплатити за цю справу. До неї потрібно додати витрати на вже замінені батареї та можливі майбутні витрати. Навіть якщо сума компенсації зменшена до 6,08 мільярдів, ця сума приблизно становить 40% чистого прибутку Xinwangda за 2024 рік, але Zeekr дозволила Xinwangda виплачувати цю суму у п’ять платежів. У 2026 році компанія має сплатити лише 60% від суми компенсації, а решту — щороку збільшувати на 10%, до 2030 року, що максимально враховує фінансовий тиск Xinwangda.

Згідно з аналітичним звітом Zheshang Securities, оскільки фактична сума компенсації значно нижча за очікувану і виплачується частинами, а ціна акцій вже врахувала песимістичні очікування, після мирової угоди Xinwangda має потенціал для відновлення оцінки.

На третій день після укладення угоди, 9 лютого, Zeekr повідомив про реєстрацію у Державному управлінні ринкового нагляду та контролю про відкликання частини моделей Zeekr 001 WE86, вироблених з липня 2021 до березня 2024 року, всього 38 277 автомобілів.

За даними відкритих джерел, батареї Xinwangda 86kWh, встановлені у деяких моделях Zeekr 001 WE86, мають вартість комплекту з компонентами та обробкою близько 150 000 юанів. Враховуючи кількість автомобілів, потенційні збитки Zeekr у цій ситуації оцінюються приблизно у 5,7 мільярдів юанів.

З іншого боку, реальні втрати Xinwangda виходять за межі бухгалтерських даних.

У липні 2025 року Xinwangda вперше подала заявку на IPO у Гонконзі, оновила її у січні 2026 року та повторно подала. У найновішій документації вже не зазначено, що Geely є основним клієнтом Xinwangda. Для компанії, яка прагне виходу на Гонконг, хоча судові процеси закінчені, ринок все ще ставиться скептично.

Один із власників Zeekr 001 повідомив, що після інциденту Zeekr замінив багато батарей Xinwangda на версії від CATL. Така зміна довіри клієнтів, що «голосують ногами», може мати більш серйозний вплив на репутацію, ніж просто претензії.

Інші бренди, такі як Li Auto, залишаються осторонь

«Головна помилка Zeekr і Xinwangda — це публічне конфліктування, що негативно впливає на продажі. Вирішення конфлікту у приватному порядку могло б уникнути додаткових втрат», — зазначив один власник авто.

Можливо, у питаннях якості продукту краще діяти тихо, щоб мінімізувати збитки. У порівнянні з цим, дії брендів Geely і Li Auto виглядають яскраво на противагу.

У листопаді минулого року у Бразилії Volvo EX30 з батареєю Xinwangda 69kWh загорівся під час очікування ремонту у салоні. Після цього Volvo оголосила про екстрений відклик у багатьох країнах і рекомендувала обмежити зарядку для зменшення ризиків.

У той же час, Li Auto мовчить щодо проблем з батареями Xinwangda.

Фактично, як і Geely, Li Auto — один із ключових партнерів Xinwangda у ринку акумуляторів. Ще у 2017 році компанії почали співпрацю у розробці батарей. У лютому 2023 року Li Auto оголосила про співпрацю з Xinwangda та Hoshine Energy для створення спільних виробничих ліній для власних батарейних пакетів, які будуть встановлюватися у моделях L7 Air та L8 Air.

До вересня 2025 року Li Auto створила спільне підприємство з Xinwangda, а у жовтні — зареєструвала Zhejiang Li Auto Battery Co., Ltd., у якій Xinwangda має опосередковану частку. Це дає компанії більший контроль над технологіями та ланцюгами постачання батарей, ніж у випадку з Nio.

Однак споживачі все ще не дуже довіряють батареям Xinwangda. Оскільки у моделях Li Auto використовуються батареї різних виробників, деякі покупці прямо вказують, що вимагають у продавців обов’язково обрати версії з батареями CATL.

Після скандалу з претензіями репутація батарей Xinwangda ще більше постраждала. Один із власників повідомив: «Зараз у Li Auto i6 можна обрати батареї CATL або Xinwangda, ціна однакова, але CATL потрібно чекати півроку, а Xinwangda — півмісяця. Продавці кажуть, що різниці між ними немає, просто CATL виробляє повільніше. Тому зараз ніхто не хоче купувати».

«Раніше Li Auto використовувала оригінальні батареї CATL, але це призвело до дисбалансу у вартості виробництва і залежності від одного постачальника. Підтримка Xinwangda могла б допомогти покращити маржу і повернути контроль», — зазначив один із власників. Але з погіршенням репутації Xinwangda, компанія опинилася у пасивній позиції.

Голова Xinwangda Ван Вей у інтерв’ю пояснив, чому автоконцерни обирають Xinwangda як другого постачальника: «Якщо автогігант продає понад 100 тисяч автомобілів на рік, йому потрібно додатковий постачальник, бо розробка та тестування батарей — довгий процес. Недостатність постачань ускладнює виробництво. Xinwangda здатна виробляти батареї, бо має повагу до технологій».

Доля другого ешелону?

«Huatai ніколи не зможе досягти ефекту Нанфу, але на початку це не видно», — зазначив аналітик ринку батарей. Xinwangda має проблеми з довгостроковою витримкою запасу ходу через технології виробництва.

Це підтверджується випадками відкликань Volvo та Zeekr. У обох випадках виробники вказували на різницю у напрузі та внутрішньому опорі між різними типами батарей Xinwangda. У батареях, що складаються з безлічі елементів, ці відмінності призводять до зниження загальної продуктивності.

Це — відображення ситуації на ринку акумуляторів у цілому. Коли споживачі готові чекати, щоб купити автомобіль у бренду першого ешелону, другий ешелон не може конкурувати лише низькою ціною та розширенням виробництва. Високі витрати на виробництво та обсяги поставок змушують компанії втрачати гроші, і цей «ефект переможця» ускладнює швидке наближення до лідерів.

Для виробників акумуляторів ринок уже став ареною жорсткої конкуренції. Лідери монополізують частки ринку, тоді як другий ешелон залишаються у ролі «партнера з постачання для автоконцернів» або «другого постачальника». За даними GAC, у 2025 році за обсягом поставок акумуляторів для нових енергетичних легкових автомобілів у Китаї перше місце займе CATL з 41,6%, друге — Fudi Battery з 25,6%, а Xinwangda — лише 2,5%, посідаючи сьоме місце.

«З 2021 по 2023 рік, крім CATL, у другому ешелоні у продукції є недоліки, наприклад, завищені показники або невідповідність стандартам, інакше домінувала б одна компанія. Недорогі батареї — це нормально», — зазначив інвестор. Інший фахівець з галузі додав, що продукція Xinwangda не є безпідставною проблемою, оскільки раніше їхній контроль якості був не дуже строгим.

Порівняно з лідерами, Xinwangda більш обережна.

У порівнянні з провідними постачальниками, батареї Xinwangda мають свої особливості: з початку входження компанія зробила ставку на технології HEV, щоб підвищити швидкість зарядки та розрядки. У виробництві вона більш обережна. В інтерв’ю Ван Вей зазначив, що Xinwangda дуже обережна щодо розширення потужностей, оскільки інвестиції у 1 ГВт виробничих потужностей коштують більше, ніж у виробництво автомобілів, і при недостатньому попиті компанія ризикує залишитися з порожніми потужностями.

Попри це, Xinwangda робить кілька помилок, і її стратегія цінової конкуренції продовжує проявлятися. У звіті за перше півріччя 2025 року компанія повідомила, що у минулому році її обсяг поставок акумуляторів склав 16,08 ГВт, що на 93,04% більше, ніж у попередньому році, але дохід зріс лише на 22,63%. При цьому валова маржа у першому півріччі становила 9,77%, тоді як у CATL — 22,41%, а у споживчих батареях Xinwangda — 19,63%.

У цій кризовій ситуації з якістю батарей автоконцерни усвідомлюють, що раніше вони підтримували другий ешелон, щоб зберегти цінову владу, але це коштувало їм втрати контролю над репутацією бренду. У міру того, як ринок електромобілів стає все більш конкурентним, якість і кількість виробництва виходять на перший план. BYD, яка зберегла незалежність у розробці батарей, зуміла уникнути ударів у кілька циклів ринку. Зараз Geely, Great Wall, GAC, Changan, Chery, Dongfeng та інші автогіганти активно розвивають власні батареї, і можливості для другосортних постачальників швидко зменшуються.