崔东树：1月の中国のバッテリー供給と需要が徐々に改善、重機用バッテリーが急増

智通财经APPによると、2月22日に乘联会事務局長の崔東樹氏が投稿した内容によると、2026年1月の動力電池の動向はやや弱く、輸出も国内販売も平均的な水準にとどまっている。年末の新エネルギー車の高成長による電池増加の期待は外れ、実際の状況は非常に悪い。1月、中国の動力電池とその他の電池の合計生産量は168GWhで、前年比25％増加。電池の成長率は40％超から25％に低下し、供給と需要は徐々に改善している。1月の車載用電池需要は、超高補助金を受けた大型トラック用電池の急増に極度に依存していた。

動力電池の搭載比率

1月、中国の動力電池とその他の電池の合計生産量は168GWhで、前年比25％増。電池の成長率は40％超から25％に低下し、供給と需要は徐々に改善。

現在、動力電池の生産量に占める車載用の比率は低下傾向にある。2021年には動力電池の車載率は70％に達したが、2022年は54％、2023年は50％、2024年には50％に上昇、2025年は44％を維持している。2026年1月には車載比率が25％に低下し、三元電池の搭載率は30％、リン酸鉄リチウム電池は24％。動力電池の車載景気は年内最低水準に達している。

蓄電池などの産業の発展、特にロシア・ウクライナ危機による世界的エネルギー危機に伴い、蓄電池需要は急増しているため、車載用電池の比率は明らかに低下している。しかし、年初の市場の後退により比率も下がっている。動力電池と蓄電池はともに過剰生産と在庫圧力が比較的高い。2021年と2022年は動力電池の成長率は車全体の成長率を下回り、2023年と2024年の動力電池の車載比率は低めで、電池の生産量は車載増加率とほぼ同じ水準にある。2025年は電池の生産量が多く、車載比率は低くスタートし、2026年1月には車載比率が最近の低水準に落ち込んだ。

国内販売車両の合格証電池における三元電池の比率回復

動力電池の車載需要増加は非常に高い成長を示している。2019年は10％の増加、2020年は国内販売車両の動力電池搭載量64GWhで2％増、2021年は155GWhで143％増、2022年は295GWhで91％増、2023年は388GWhで32％増、2024年は548GWhで41％増、2025年は770GWhで42％増。2026年1月の電池搭載量は42GWhで8％増。

自動車用電池の需要は引き続き堅調

乗用車の電池需要は引き続き高い伸びを示しており、2025年には純電動乗用車の電池需要が29％増、プラグインハイブリッド車は17％増と堅調に推移している。純電動貨物車の電池需要も大幅に増加し、169％に達している。

2026年1月の車載電池の増加率は8％で、商用車の伸びが特に顕著。特に純電動貨物車は42％の急増、プラグインハイブリッド貨物車は220％の増加を見せている。

電池の搭載比率を見ると、近年、動力電池の需要構造は急速に変化している。2020年は乗用車の純電動が第一、次いで純電動バス、純電動専用車の順だったが、2026年には純電動乗用車が依然トップを維持し、次いでプラグインハイブリッド乗用車が二位、純電動貨物車が三位、純電動バスは四位、プラグインハイブリッド専用車が五位に位置している。

近年、純電動バス市場は大きく縮小している一方、純電動専用車の電池使用量は速やかに増加している。現在、純電動乗用車とプラグインハイブリッド乗用車の電池使用量は大きく減少しているが、重型トラックの電池使用量は大きく増加しており、新エネルギー補助金による重トラックの高補助金優遇が電池の差別化を促している。

自動車合格証の生産量

合格証に基づく電池量の推計によると、2025年の新エネルギー車の国内合格証台数は1450万台で前年比24％増と堅調。内訳は純電動乗用車860万台（35％増）、プラグインハイブリッド乗用車503万台（7％増）、純電動専用車・貨物車78万台。

2026年1月の新エネルギー車の国内販売台数は70万台で前年比12％減。内訳は純電動乗用車39.8万台（17％減）、プラグインハイブリッド乗用車26.9万台（6％減）、純電動専用車2.97万台。生産データは大きく分化している。

電池供給企業の競争は未だ十分ではない

過去数年、電池市場の競争構造に大きな変化は見られなかった。2026年1月のサプライヤーは33社と低水準。動力電池市場の技術進歩は比較的緩やかであり、規模拡大の特徴が明らかであるため、電池企業は生産と車載数の増加を獲得しやすい状況にある。

既存の電池メーカーの格局は大きく変わらず、多く投資した企業が市場シェアを獲得しやすい。したがって、主要電池企業の拡大は引き続き強い傾向にあり、中小企業も技術やその他の突破口によって一定の成長機会を得ている。全体として、電池市場は高速成長の中で比較的安定しているが、2026年1月にはやや低下した。

しかし、今後の電池産業の変化には大きなチャンスがあり、今後は自動車メーカーや関連企業が共同で電池を製造する動きが顕著になり、電池企業は最終的に車両のコアサプライヤーとなる可能性が高い。

各種車種の電池搭載電力量の差異

電池価格の低下に伴い、電気自動車の航続距離は継続的に伸びている。現在の高級化ニーズは非常に強く、「老人向け」モデルから小型車へのアップグレードや政策の圧力もあり、高級化が顕著。2024年下半期には、旧車の買い替え促進策により小型車市場が回復し、マイクロ電気自動車が爆発的に増加、電池搭載量は減少傾向にある。電気自動車のコスト優位性が示される中、純電動専用車の構造は重型トラックへとシフトし、電力量は爆発的に増加している。

サプライチェーンの観点からは、今後、車両メーカーの影響力がさらに強まり、電池企業や上流産業チェーンのコントロール能力も向上し、下流のブランドマーケティング力も強化される見込み。新エネルギー体系の下、「車が王者」の特徴は今後も持続する。

高エネルギー密度電池の回復

純電動車の主力電池のエネルギー密度は125〜160の範囲。特に2026年1四半期は、140〜160の電池比率が38％に達し、前年比11ポイント増加。

2026年1四半期のエネルギー密度160以上の車種比率は13％で、2025年の9％から大きく回復。これは主に三元電池の高端需要の回復によるもの。一方、125以下のエネルギー密度の製品は2026年には0％に低下。

電池企業の格局

電池企業の競争構造は、寧徳時代（CATL）と比亞迪の二強が支配的な特徴を形成している。2026年1四半期の寧徳時代のシェアは50.1％に上昇し、他の電池企業も明確に差別化されている。主要企業の集中度は緩やかに低下し、2022年の上位2社（寧徳と比亞迪）のシェア72％から、2026年には68％に留まる。その他の企業には30％程度の余地がある。今年は国軒高科、億纬锂能、吉利耀寧、楚能新能などが好調。

リン酸鉄リチウム電池は差異化と優位性が明確。比亞迪は優秀だが、今年初めに調整期に入った。寧徳時代のリン酸鉄リチウム電池のシェアは2024年に比亞迪を逆転している。億纬锂能や国軒高科も好調。欣旺达、瑞浦兰钧、蜂巢能源、极电新能源も顕著に成長。

比亞迪が全面的にリン酸鉄リチウム電池へと転換するため、寧徳時代、蜂巢、中创新航、LGなどの三元電池の優位性はさらに明確になり、最近では巨湾技研や億纬锂能のパフォーマンスも良好。LG新能源はテスラの国内販売比率低下により、統計上のパフォーマンスがやや低調となっている。